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[周报全文]轨道交通信息化“急行军”

2009年06月25日 10:14:06 | 作者:网界网 鲁媛媛 | 来源: | 查看本文手机版

摘要:来自公共安全、交通效率方面的要求将直接促进轨道交通的产业升级和信息化建设进度,同时,也给网络厂商们带来一次不可多得的市场机会。

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轨道交通信息化

北京市轨道交通指挥中心

【CNW.com.cn 专稿】每一位乘客在踏进北京市地铁车厢的那一刻,车厢内装载的近200个信息设备就已经开始以各种方式影响着乘客的观感和舒适程度。当然,除了报站的人声提示和正在播放的视频节目,很多乘客往往并不会注意到更多的其他设备,以及这些设备背后包含的大量功能与系统建设。

“这个系统就是多媒体乘客信息系统。” 田玉静告诉记者,“大到车载LCD屏幕、视频监控,小到车门上方显示到站信息的动态地图、语音报站,目前北京一辆地铁客运列车大多装载了192~194个相关设备。只要是列车里能发出声音与图像的设备,都属于这一系统。”

作为中国电子科技集团第三研究所(以下简称“三所”)主任,田玉静从1989年最早的北京地铁一号线开始,就在与地铁车厢中的这些系统设备打交道了。如今的三所正是目前北京地铁中列车多媒体乘客信息系统的主要承建单位。

在田玉静看来,多媒体乘客信息系统就好像地铁的一个信息输出窗口,承载了列车与乘客之间沟通的重要桥梁。举例来说,有的乘客会为了列车广播的声音大小而进行投诉,但问题在于,人对于声音的敏感程度并不一样,简单的调试也不能满足所有乘客的需求。即便如此,当北京地铁运营有限责任公司明确要求三所必须解决这一问题时,田玉静所率领的技术团队在经过无数次实际调试之后,最终拿出了精确到分贝的声音标准。

与这类投诉相比,更严重的是出现列车清人掉线(让乘客下车,列车退离运营正线)的情况。如果一列车厢的广播系统出现问题,列车也必须马上掉线,进行检修。而之所以这样做,就是因为包括多媒体乘客信息系统在内的诸多地铁交通信息系统已经逐步形成了一个比较规范的标准环境。

“作为普通乘客,他们可能只是听到车厢里的广播,看到车载的视频,但这背后我们却是开发了大量的功能与系统建设。比如广播,就涉及到列车首尾控制室的两头对讲,还有突发情况下乘客的报警,地面控制中心与轨道列车的应急通信等。” 田玉静对记者说。

网络化运营需求紧迫

     对于列车多媒体乘客信息系统,田玉静相当自信地表示,中国的地铁,尤其是北京的地铁已经达到国际先进水平。“由于北京的地铁起步较晚,可以拥有很多新的技术,实现很多新的理念。”

     从全球范围内的交通信息化来看,国内在轨道交通信息化方面的确比较“晚发”。从概念上看,轨道交通信息化是属于智能交通系统(以下简称ITS)的一部分。而包括轨道交通领域在内的智能交通系统在过去四十多年的发展中并不顺利。

     从上世纪60年代后期起,美国、日本等国即开始进行这方面的研究。像美国运输部和通用汽车公司就试图研发电子路线诱导系统,但5年之后,这项研究却不了了之。此后在70年代中后期,日本、欧洲也进行了类似的研发计划,但最终大都受限于当时的通信网络技术,均未能推向市场。转机出现在80年代,IT技术革命对传统的交通发展理念产生了冲击。ITS(起初为“IVHS-智能车辆道路系统)概念正式提出。美、日等国再次提起对智能交通系统的研发兴趣。发展至今,这些国家都已经将许多研发成果推向大规模应用,形成了一个ITS产业领域。

在近几年,IP网络技术的发展更是在轨道交通中一些传统的自动化应用之外开发出更多的音频、视频数据传输和交换功能。所谓轨道交通“信息化”的诸多想法也得以逐步坐实。

在北京地铁信息化的建设上,如今一个紧迫的需求就是高清视频监控。北京地铁的现有列车中,视频监控的图像质量还是和地面的摄像头监控图像基本一致,但在将来,计划内建设的视频监控已经要求全部用上高清系统。

田玉静表示,这也是源于全球甲型H1N1病毒及其他一些恐怖袭击事件发生后,城市公共交通对安全监控所提出的新要求。而最近几例被媒体所披露的北京地铁里的H1N1病毒疑似患者的相关监控图像,都是由坐落在朝阳区小营北路的北京市轨道交通指挥中心所录拍到的。

监控中心给三所提出的要求是,列车监控系统每天要向指挥中心上传两路图像,一路是固定监控的信息,另外一路则以摄像头为单位轮流播放。当遇到乘客紧急报警的时候,这一路图像可以迅速插入到控制中心的主页上,作为最优先播映的视频图像。

目前,北京市建成的8条轨道交通线路已经全部接入到这个中心大厅,每条线路的实时运营状况都呈现在各自的显示屏上,并有专人负责。 “9月份,由京港地铁公司运营的4号线将要并入进来,意味着指挥中心真正发挥作用的时刻即将到来。”北京市轨道交通路网管理有限公司副总经理梁平表示,北京轨道交通将要进入“多运营商、多线路”的运营时代,网络化运营的整体协调与应急指挥将越来越重要。

据梁平介绍,北京市轨道交通指挥中心目前正在进行的信息化探索,无论在国内还是国际,都带有一定程度上的先行色彩。去年1226日,北京市轨道交通指挥中心正式投入使用。它包括轨道交通路网指挥调度中心(TCC)、路网票务清算管理中心(ACC)、14条轨道交通线路的控制中心(OCC)及相应配套设施,是目前世界上集路网指挥调度和票务清算管理两大系统于一体,接入线路和系统最多,集约化、网络化、自动化程度最高的轨道交通指挥中心。

TCC系统是一个集运营监视、数据共享、应急指挥、辅助决策功能为一体的综合指挥平台。我们的功能不能说很完美,但确实是一种新的尝试和突破。”梁平表示,北京轨道交通此前一直是一条线路,一个调度控制中心的建设与管理模式,一旦形成轨道交通网之后(+本站微信networkworldweixin),无法及时汇总行车、客流、供电、车站等相关信息,“最后形成了一个个的信息孤岛”。这也是建设轨指中心的重要原因之一。

此外,轨道交通运营是社会整个交通关联系统中的一环,不仅需要与地面公交、民航、铁路等方面进行协调,还需要得到公安、消防、气象、医疗等各个部门的支持。“比如,我们得到的天气预报信息目前还是从公共网站获得,若能从气象局网站自动获取更详细的天气信息,将有助于我们提前做好应对恶劣天气下的大客流冲击。”梁平表示,联动协调将是未来发展的大势所趋。

市场机会空前

国内诸多方面的因素已经促成了在轨道交通信息化方面形成的一个大的市场空间。

从交通环境发展看,轨道交通作为解决大众交通的有效手段已经得到重视。自1965年北京地铁一期工程建设开始,全国已有10多个城市拥有轨道交通,线路总长度达600多公里。此外,国家已经批准了17个城市的轨道交通规划,这17个城市的规划到2015年要建设轨道交通线路65条,总长度1856公里,总投资达到6755亿元。按照建设成本估算,在城市轨道交通工程投资中,土建工程一般可占到40%左右,机电设备一般占工程总造价的40%左右。后面这一40%的资金投入就涵盖了通信信号、自动售检票系统、信息服务等方面。

此外,可以涵盖到广义轨道交通中的铁路建设也将带来巨大市场机会。根据国家在2004年通过的《中长期铁路网规划》,我国铁路的发展目标为:到2020年,全国铁路营业里程将达到10万公里。其中专门提及广泛应用信息网络技术,实现铁路信息化。

这些建设项目的投入方向当然吸引了诸多网络厂商的关注。像H3C公司在2004年就进入轨道交通市场,2006年,H3C公司还专门成立了轨道交通拓展部,致力提供“交付式”承载平台解决方案,快速响应地铁行业用户的需求。至今,H3C的确已经参与了多个城市轨道交通的多个项目。如:北京4号线、10号线、13号线;广州3号线、4号线;沈阳1号线、2号线等等。

611日,IBM公司也宣布在北京的全球铁路创新中心正式投入运营。在IBM铁路创新中心里的专家看来,全程全方位智慧的铁路,能够让铁路运营商得知整个铁路网络内各项资产的位置、状态和情况,这就需要建设一个强大的数据系统。

不过,国外厂商并非在所有方面都占有优势。采访中,田玉静就表示,由于目前很多技术都可以实现本地化研发及生产,所以在产品成本方面,国外厂商已经失去了进入这个领域的基本优势。田玉静告诉记者说:“区区几十万的价格对于国外厂商来说,简直不可想象。所以,目前北京地铁在这一系统建设方面基本上是国内厂商的天下。”(更多内容详见http://www.cnw.com.cn/P/1498

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